Panama Canal: ప్రపంచంలోనే అత్యంత కీలకమైన జలమార్గాల్లో పనామా కాలువ ఒకటి. అట్లాంటిక్, పసిఫిక్ మహాసముద్రాలను కలిపే ఈ కాలువ పనామా దేశాన్ని తూర్పు-పడమర దిశలో దాటుతుంది. కాలువ పొడవు సుమారు 80 కిలోమీటర్లు. ఇది నిర్మించకముందు అట్లాంటిక్ నుంచి పసిఫిక్కు వెళ్లే నౌకలు దక్షిణ అమెరికా చివరనున్న కేప్ హార్న్ చుట్టూ తిరగాల్సి వచ్చేది. పనామా కాలువ అందుబాటులోకి రావడంతో సముద్ర ప్రయాణ దూరం, సమయం, ఖర్చు భారీగా తగ్గిపోయాయి. అయితే ఈ కాలువ నిర్మాణం వెనుక వందేళ్లకు పైగా సాగిన ప్రయత్నాలు, రాజకీయ వివాదాలు, ఇంజినీరింగ్ సవాళ్లు, వేలాది మంది కార్మికుల ప్రాణత్యాగం ఉన్నాయి. ఈ ఆసక్తిక స్టోరీ గురించి పూర్తి వివరాల్లోకి వెళితె..
ఈ కాలువ ఎందుకు అవసరం వచ్చింది?
అట్లాంటిక్, పసిఫిక్ మహాసముద్రాలను మధ్య దూరం తగ్గించాలన్న ఆలోచన 19వ శతాబ్దంలోనే బలపడింది. ముఖ్యంగా అమెరికా, బ్రిటన్కు ఈ మార్గం వాణిజ్యపరంగా ఎంతో కీలకంగా కనిపించింది. 1850లో అమెరికా, బ్రిటన్ మధ్య క్లెటాన్-బల్వేర్ ట్రీటీ కుదిరింది. దీంతో నికరాగువా మీదుగా కాలువ నిర్మించాలని ఇరు దేశాలు ఆసక్తి చూపించారు. అయితే ఆ ప్రాజెక్టు నిర్మాణ దశకు వెళ్లలేదు. ఇదే సమయంలో పనామా మీదుగా కాలువ నిర్మాణానికి ఫ్రాన్స్ ప్రయత్నాలు ప్రారంభించింది.
మొదట ఫ్రాన్స్ ప్రయత్నం..
పనామా కాలువ నిర్మాణంలో మొదటి ప్రయత్నం అమెరికాది అని అనుకుంటారు. కానీ ఆలోచన ఫ్రాన్స్ది. 1876లో పారిస్ జియోగ్రాఫికల్ సొసైటీ ఆధ్వర్యంలో మధ్య అమెరికా ప్రాంతాన్ని అధ్యయనం చేయడానికి ఒక కమిటీ ఏర్పడింది. దీనికి ఫ్రెంచ్ దౌత్యవేత్త, ఇంజినీరింగ్ ప్రాజెక్టుల నిర్వాహకుడు ఫెర్డినాండ్ డి లెస్సెప్స్ నాయకత్వం వహించాడు. ఇతనే ఈజిప్టులో సూయజ్ కాలువ నిర్మాణానికి నాయకత్వం వహించి అంతర్జాతీయ ఖ్యాతి పొందాడు. దీంతో ఆయనకు పనామా ప్రాజెక్టు బాధ్యతలను ఫ్రాన్స్ అప్పగించింది. ఇక్కడ సముద్రమట్టానికి సమాంతరంగా కాలువ నిర్మించవచ్చని ఆయన భావించాడు.
1881లో ప్రారంభం..
ఇందులో భాగంగా 1881లో ఫ్రెంచ్ సంస్థ పనామాలో కాలువ తవ్వకం ప్రారంభించింది. అయితే పనామా భౌగోళిక పరిస్థితులు సూయజ్ కంటే పూర్తిగా భిన్నంగా ఉండటం పెద్ద సమస్యగా మారింది. భారీ వర్షాలు, కొండ ప్రాంతాలు, కొండచరియలు విరిగిపడటం, యంత్రాల వైఫల్యాలు, వ్యాధులు ప్రాజెక్టును తీవ్రంగా దెబ్బతీశాయి. ముఖ్యంగా యెల్లో ఫీవర్, మలేరియా కారణంగా 5,609 మంది కార్మికుల ప్రాణాలను కోల్పోయారు. అయితే మొత్తం మరణాల సంఖ్య సుమారు 25,000 వరకు ఉండవచ్చని అప్పటి ఆరోగ్య నిపుణుడు విలియం గోర్గాస్ అంచనా వేశారు. ఇది బాగా గమనించిన డి లెస్సెప్స్ కు ఆ ప్రణాళికను దాదాపు అసాధ్యంగా అనిపించింది. ముఖ్యంగా కులేబ్రా ప్రాంతంలోని కొండలను తవ్వడం అత్యంత కష్టంగా మారింది. భారీ వర్షాల సమయంలో తవ్విన ప్రాంతాల్లో మట్టి, రాళ్లు మళ్లీ జారిపడేవి. మరోవైపు నిర్మాణ యంత్రాలు సరైన సామర్థ్యంతో పనిచేయకపోవడం కూడా సమస్యగా మారింది. చివరకు భారీ ఆర్థిక నష్టాలు, వ్యాధులు, నిర్వహణ వైఫల్యాలతో ఫ్రెంచ్ కంపెనీ 1889లో ప్రాజెక్టును వదిలివేసింది.
రాజకీయ ఎత్తుగడతో..
ఆ తరువాత 1902లో అమెరికా Spooner Act ద్వారా పనామా మార్గాన్ని ఎంచుకుంది. అయితే పనామా అప్పటికి కొలంబియా దేశంలో భాగం. దీంతో అక్కడి భూభాగం, హక్కుల విషయంలో సమస్యలు ఎదురయ్యాయి. కొలంబియా ఒప్పందాన్ని ఆమోదించకపోతే నికరాగువా మార్గం ద్వారా కాలువ నిర్మించాలని కూడా అమెరికా చట్టంలో ప్రత్యామ్నాయం ఉంచింది. కానీ చివరకు అమెరికా పనామా మార్గాన్నే ఎంచుకుంది. అయితే ప్రధాన ఇంజినీర్గా జార్జ్ డబ్ల్యూ. గోథల్స్ తో పాటు అమెరికా వేసిన రాజకీయ ఎత్తుగడతో పనామా కాలువ నిర్మించాలని అనుకుంది.
పనామాకు స్వాతంత్ర్యం..
ఈ కాలువ నిర్మించాలంటే ఆ భూభాగాలు మన చేతిలో ఉండాలి. దీంతో పనామాను ప్రత్యేక దేశంగా ప్రకటించడానిక ప్రయత్నాలు చేసింది. ఈ ప్రయత్నంలో భాగంగా 1903లో పనామా కొలంబియా నుంచి స్వాతంత్ర్యం ప్రకటించింది. ఈ అనంతరం 1904లో అమెరికా , పనామా మధ్య ఒప్పందం కుదిరింది. దీని ద్వారా కాలువ నిర్మాణానికి అమెరికాకు విస్తృత హక్కులు లభించాయి. అదే సమయంలో అమెరికా ఫ్రెంచ్ కంపెనీకి చెందిన కాలువ ఆస్తులను 40 మిలియన్ డాలర్లకు కొనుగోలు చేసింది. పనామాకు 10 మిలియన్ డాలర్లు చెల్లించింది. దీంతో అమెరికా చేతుల్లో పనామా కాలువ నిర్మాణ ప్రాజెక్టు పూర్తిస్థాయిలోకి వచ్చింది.
లాక్స్ సిస్టమ్స్ తో డ్యామ్..
ఫ్రెంచ్ ప్రణాళికలోని ప్రధాన సమస్యను అమెరికా గుర్తించింది. సముద్రమట్టంలో నేరుగా కాలువ తవ్వడం బదులు లాక్స్ ఆధారిత కాలువ నిర్మించాలని నిర్ణయించింది. అంటే నౌకలను నీటి మట్టాన్ని పెంచి, తగ్గిస్తూ వివిధ ప్రాంతాల మధ్య తరలించే విధానం. గటున్ డ్యామ్, గటున్ సరస్సు, భారీ లాక్స్ వ్యవస్థ, కులేబ్రా కట్ వంటి నిర్మాణాలు ఈ కొత్త ప్రణాళికలో కీలకంగా మారాయి. ఈ మార్పు పనామా భౌగోళిక పరిస్థితులకు అనుగుణంగా కాలువ నిర్మించడానికి ఎంతో సహాయపడింది.
ఇంజినీర్లు ఎవరంటే?
పనామా కాలువ నిర్మాణాన్ని పూర్తి చేసిన ప్రధాన ఇంజినీర్గా జార్జ్ డబ్ల్యూ. గోథల్స్ (George W. Goethals) పేరు చరిత్రలో నిలిచిపోయింది. గోథల్స్ 1907 నుంచి 1914 వరకు చీఫ్ ఇంజినీర్గా వ్యవహరించి నిర్మాణాన్ని విజయవంతంగా పూర్తి చేయడంలో కీలక పాత్ర పోషించాడు. అంతకుముందు జాన్ ఎఫ్. స్టీవెన్స్ చీఫ్ ఇంజినీర్గా ప్రాజెక్టును పునర్వ్యవస్థీకరించి నిర్మాణానికి బలమైన పునాది వేశాడు.గోథల్స్తో పాటు ఇంజినీర్లు విలియం ఎల్. సిబర్ట్, డేవిడ్ డి. గైల్లార్డ్ కూడా కీలక పాత్ర పోషించారు. ముఖ్యంగా గైల్లార్డ్ కులేబ్రా కట్ నిర్మాణ బాధ్యతలు చేపట్టాడు. కొండలను తవ్వి కాలువ మార్గాన్ని సిద్ధం చేయడం ప్రాజెక్టులో అత్యంత క్లిష్టమైన పనుల్లో ఒకటి. భారీ పేలుళ్లు, ఆవిరి తవ్వే యంత్రాలు, నిరంతర మట్టి తొలగింపు వంటి పనులు అక్కడ జరిగాయి.
వేగంగా నిర్మాణం..
అమెరికా 1904లో ఫ్రెంచ్ ప్రాజెక్టును స్వాధీనం చేసుకున్న తర్వాత నిర్మాణాన్ని వేగంగా ముందుకు తీసుకెళ్లింది. భారీ మొత్తంలో మట్టి, రాళ్లను తొలగించారు. గటున్ డ్యామ్, లాక్స్, సరస్సు, కులేబ్రా కట్ వంటి నిర్మాణాలు పూర్తయ్యాయి. 1914 నాటికి పనామా కాలువ నిర్మాణం పూర్తయింది. 1914 ఆగస్టు 15న SS Ancon నౌక కాలువలో అధికారికంగా మొదటి ప్రయాణం చేసింది. దీంతో అట్లాంటిక్, పసిఫిక్ మహాసముద్రాల మధ్య కొత్త సముద్ర మార్గం అధికారికంగా ప్రారంభమైంది.
తగ్గిన దూరం..
ఈ కాలువ నిర్మాణంతో నౌకలు దక్షిణ అమెరికా చుట్టూ వేల కిలోమీటర్లు అదనంగా ప్రయాణించాల్సిన అవసరం తగ్గిపోయింది. అమెరికా తూర్పు, పశ్చిమ తీరాల మధ్య వాణిజ్యం వేగవంతమైంది. ఆసియా, యూరప్, అమెరికాల మధ్య సముద్ర వాణిజ్య మార్గాల్లో పనామా వ్యూహాత్మక ప్రాధాన్యం పెరిగింది. అందుకే పనామా కాలువను కేవలం ఒక నీటి మార్గంగా కాకుండా ప్రపంచ వాణిజ్యాన్ని మార్చిన అతిపెద్ద ఇంజినీరింగ్ ప్రాజెక్టుల్లో ఒకటిగా చరిత్రకారులు భావిస్తారు.
